Por Antônio Oliveira

Há mais ou menos dez anos, fui a um dia de campo da colheita de soja em Alvorada, um pequeno município no sul do Tocantins. Era uma das suas primeiras safras e a cidade, até então parada no tempo, com vida econômica capenga, retomava seu desenvolvimento com mais força. O dono do hotel onde me hospedei me disse que nunca hospedou tanta gente, o ano todo, como desde a primeira safra de soja na microrregião. Uma copeira me contou que sua irmã, há muito tempo desempregada, estava trabalhando na casa de um agrônomo recém-chegado à cidade.

Saí andando pela cidade, conversando, em uma pesquisa informal: o posto de gasolina da cidade ganhou mais movimento e mais um concorrente; idem uma oficina mecânica; lojas de confecções e de móveis e eletroeletrônicos; uma agência bancária com mais movimento, além das contas de aposentados e por aí vai.

A direita, a ponte rodoviária que interrompeu o desenvolvimento de duas regiões; a esquerda, a ponte ferroviária que "segura as pontas" (Foto: Bombeiros Militares do Tocantins/Governo do Tocantins)

Volto, ainda no meu campo de experiências com o Agro, ao oeste da Bahia, do final dos anos 1970 e início dos anos 1980. Nesta época, chegavam de diversas partes do Sul do Brasil famílias de pequenos agricultores para explorar o Cerrado baiano, depois que este teve a pesquisa feita pela Embrapa Cerrados validada. Mesmo assim, foi um desafio muito grande e as variedades de soja usadas, como, por exemplo, Doko, Cristalina e Samambaia, tinham produtividade média de 25 sacas por hectare e isso era uma festa. Gaúchos e

paranaenses, principalmente, generalizados pelos nativos como “gaúchos”, fizeram de Barreiras, no vale do Rio Grande, o porto seguro de suas iniciativas em terras altas, nas divisas com Goiás, com o antigo norte de Goiás, hoje Tocantins e Piauí.

Barreiras, uma cidade histórica, nasceu em função do comércio via fluvial entre os pequenos produtores rurais e comerciantes da região e os comerciantes e consumidores da região de Juazeiro (BA) e Petrolina (PE) e do antigo norte goiano, hoje sudeste do Tocantins. Teve, na verdade, seus picos de desenvolvimento, mais ou menos pela ordem: produção e processamento de algodão e látex extraído da mangabeira, farta em terras altas da região, entre outros produtos; a vinda de cearenses juntamente com o 4º Batalhão de Construção do Exército para a construção da BR-020; os pernambucanos com a pecuária e comerciantes de outros estados baianos. Mas, até a década de 1970, era uma cidade quase parada no tempo, de economia frágil.

A partir da segunda ou terceira safra de soja no Cerrado, a cidade começou a retomar seu desenvolvimento, diversificou-se no comércio, serviços públicos e privados e, hoje, é uma Ribeirão Preto do Cerrado do MATOPIBA; em cima, no chamado “Gerais da Bahia), um pedaço de uma fazenda se transformou em um dos maiores postos revendedores de diesel de todo o Brasil, que deu origem a um loteamento e, deste, a uma cidade, hoje bem estruturada, moderna e, também, a exemplo de Barreiras, uma das que mais crescem no Brasil.

(E pensar que, quando, por meio de um programa de rádio que eu tinha na pioneira Rádio Barreiras, eu dei à cidade o título de “Capital da Soja” (“Barreiras, capital da soja” – “Na Capital da soja são [ horas]”), fui atacado com o adjetivo de ufanista e o próprio Banco do Brasil achava absurda essa fé na viabilidade agrícola do Cerrado.)

Ambos os casos são, por obra e graça da soja e, consequentemente, da diversificação de culturas agropecuárias e sistemas agrícolas, aparados pelas mais altas tecnologias de instituições públicas e privadas. Interrompam esse desenvolvimento no campo e as consequências serão terríveis para toda a cadeia social, empresarial urbana e rural e de serviços públicos e privados.

Um pequeno exemplo do que seria a região com a interrupção abrupta do desenvolvimento do Agro e toda a sua cadeia eu tenho visto no decorrer dos últimos dez dias e fui alertado neste final de semana pelo presidente da Aprosoja Brasil, Maurício Buffon, meu concidadão e colega de luta pelo desenvolvimento do MATOPIBA. Assim como este jornalista, Buffon analisava a freada no movimento econômico de Aguiarnópolis (TO) e Estreito (MA), com o desabamento da ponte que une esses dois estados naquela região norte do Tocantins e sul do Maranhão e sua simbologia no contexto econômico-político-administrativo dos três entes federados, de seus representantes e da economia regional.

"Subestimar a importância do agronegócio e das cadeias produtivas é um erro que pode custar o futuro das comunidades e da economia regional."

A íntegra da fala do Presidente da Aprosoja Brasil:

Buffon, presidente da Aprosoja Brasil (Foto: Divulgação)

“A mensagem que queremos transmitir é sobre o descaso do poder público e as consequências de uma cidade sem atividade econômica. Está nítido que, quando há atividade econômica, independentemente do setor, as oportunidades para a cidade são muito maiores do que, às vezes, no campo. Um exemplo claro disso são lanchonetes, borracharias e postos de combustíveis; toda uma cadeia econômica da cidade fica parada devido à ineficiência e ao descaso do poder público, além das vidas que foram ceifadas.

Nesse sentido, devemos ter cuidado com as críticas que são frequentemente direcionadas ao Agronegócio. Quando retiramos o poder econômico de uma cidade, percebemos o quanto isso faz falta. Tenho mencionado isso em diversas ocasiões, especialmente aqui no Estado (TO). Se retirarmos a agricultura do estado, veremos as consequências. Esse é um exemplo claro. Se há uma lição a ser aprendida com essa tragédia, é que as críticas às atividades do agronegócio são totalmente infundadas.”

Concordo plenamente com o presidente da Aprosoja Brasil.

Oportunamente, Maurício Buffon vai mais além:

“Ainda em relação à questão da ponte, é uma tragédia anunciada. Há muito tempo se falava que essa ponte estava condenada, mas ninguém tomou atitudes. O próprio governo, independentemente de qual seja, deixou isso passar por anos. Estamos falando de uma situação que se arrasta há 8, 10 anos, com a ponte mostrando sua fragilidade, e mesmo assim, nenhuma providência foi tomada. Infelizmente, foi necessária uma tragédia para que agora ministros e governadores afirmassem que em um ano vão consertar a ponte. Será que isso precisava ter acontecido?

Quando o setor privado realiza obras, muitas vezes as pessoas não valorizam. Exemplos disso são várias estradas e pontes menores construídas pelos próprios produtores, que são vistas como normais. Essa situação serve como um alerta sobre as consequências de não agir. As vidas perdidas são apenas uma parte do problema; toda uma região, desde 100 quilômetros antes da divisa do Tocantins com o Maranhão até 100 quilômetros depois, ficará economicamente debilitada até que a restauração ocorra.

Essa situação evidencia que, quando há desenvolvimento e movimento na cidade, todos se beneficiam, e não apenas algumas pessoas, como muitos costumam julgar.”

Sobre obras feitas pela iniciativa privada, Buffon me faz lembrar o exemplo dos produtores rurais do oeste da Bahia, que sabem muito bem administrar os fundos públicos e privados de que dispõem na construção, pavimentação e manutenção de estradas seguras de qualidade, a serviços não só da produção geral, mas do público geral regional e nacional que transita pela região. Detalhe: são obras com custo de até 50% mais baratas que as feitas pelo poder público, via empreiteiras privadas.

Oportunamente aos problemas que a queda da ponte em questão pode ocasionar para a produção de grãos no centro-norte e norte do Tocantins, que ocupam o espaço geográfico ao sul da ponte, eu conversei com meu não menos amigo e parceiro de luta pelo pleno desenvolvimento do Agro no MATOPIBA, Ricardo Khouri, presidente da Cooperativa Agroindustrial do Tocantins (COAPA). Conforme ele, embora o escoamento da produção na região dependa quase 100% do transporte ferroviário, o rompimento da ligação do Tocantins ao Maranhão no norte daquele e sul deste terá outras consequências diretas ou indiretas.

Eis a sua fala, na íntegra:

Khouri, presidente da COAPA (Foto: Divulgação)

“Antônio, veja bem, o que pode parecer, à primeira vista, não ter relação com a produção no centro-norte do Tocantins, especialmente em Araguaína (na região norte do Estado) — que já é um polo importante —, é, na verdade, bastante relevante. Toda a soja produzida nas duas regiões se direciona para o terminal da Ferrovia Norte-Sul, operado pela VLI, próximo a Colinas, no município de Palmeirante (no médio norte do Tocantins). A partir daí, a carga segue de trem até São Luís (Porto de Itaqui). Portanto, seguindo esse raciocínio, poderíamos pensar que não haveria um impacto maior.

No entanto, é importante destacar os gargalos que podem surgir. Por exemplo, algumas tradings que estavam comprando milho com a logística para escoar por Imperatriz (sul do Maranhão, por rodovia) pararam de adquirir o produto. Além disso, o adubo utilizado na safrinha de milho é um ponto crítico. Você sabe que praticamente a totalidade dos fertilizantes usados no Tocantins vem de São Luís (com desembarque no Porto de Itaqui) e passa por essa ponte. Portanto, o setor agropecuário sofre um impacto direto, sim.

Repetindo, não se trata apenas do atraso na entrega do fertilizante para a safrinha. Alguns produtores já têm o adubo nas fazendas, mas outros ainda não. Não consigo quantificar exatamente o prejuízo, mas isso afeta as alternativas de escoamento de milho, tanto por meio da Ferrovia Norte-Sul quanto por rodovia. O que à primeira vista parece não ter impacto direto, na verdade, gera novos gargalos.

Além disso, a operação em Porto Franco (porto fluvial no sul do Maranhão) poderia ter um volume estratégico para estocar grãos enquanto são enviados para São Luís. Provavelmente, os grãos produzidos próximos à divisa do Tocantins com o Maranhão serão direcionados para Palmeirante, competindo pelo mesmo espaço. Isso tende a tornar o ano logístico bastante complicado.

Ou seja, o que inicialmente parecia não ter impacto está, na verdade, causando um efeito direto, já sendo sentido agora no atraso da logística do fertilizante da safrinha. Também há uma alternativa interessante de comercialização do milho que ainda precisa ser resolvida. A partir do final de janeiro e início de fevereiro, é muito provável que enfrentemos um ano mais difícil em relação ao transbordo de milho nos pontos antes da ponte, o que resultará em uma ocupação de espaço.

Essa é a posição que tenho para te passar, com total segurança, sobre o que está acontecendo agora e o que provavelmente ocorrerá no início da colheita dos grãos no Tocantins.”

No “frigir dos ovos”, subestimar cadeias produtivas e de desenvolvimento econômico, como o Agro, não é um ato inteligente. Ter governos atentos a esses detalhes é proporcionar ao país seu pleno desenvolvimento social e econômico.

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